Форум жителей дачного посёлка Загорянский

http://www.smartvideos.ru/kak-zapustit-stratostat/

Современное использование стратостатов малых форм.
Наши соседи в Щёлково от Глобуса недавно запустили в стратосферу воздушный шар, напичканный всякой техникой, в том числе камерой. Получилось интересно!

Воздушные шары летают на севере Подмосковья. Летом я ехала по Дмитровскому шоссе и видела около двух десятков воздушных шаров. Зрелище завораживающее. Я фоткала на телефон, но сейчас не могу их найти. Найду - выложу.

Ещё видела дирижабль в городе Долгопрудный. Правда его держали на земле. Прикольно.

Диоген, как ты считаешь, есть будущее у таких летальных средств?
Или только самолёты с вертолётами?

_________________
Всё будет хорошо...

Трудно сказать,время покажет.Например,виниловые грампластинки неожиданно получили вторую жизнь в 21 веке,уже в качестве компакт-дисков.)

Циолковский, теоретик космонавтики, видел за стратостатами великое и грандиозное будущее. Может быть именно в 21 веке суждено этому научному предскаанию исполниться?

Он говорил о дирижаблях.
Диоген, в чём разница между дирижаблями и стратостатами?

_________________
Всё будет хорошо...

Думаю раница в том,что стратостаты способны достичь космической высоты,а дирижабли нет.Вот интересная стать из архива:
Катастрофа стратостата «Осоавиахим-1»
Категория: Наука и техника, Разное
30 января 1934 года советский стратостат "Осоавиахим-1" впервые в мире достиг высоты 22 000м. Однако при спуске потерпел катастрофу и все члены экипажа - Федосеенко, Васенко и Усыскин - погибли.
Стратостаты, специальные воздушные шары с герметически закрытой кабиной для экипажа, изобретенные бельгийским ученым Огюстом Пикаром, - единственное средство до полетов в космос достичь больших высот.
В 1930 году группа инженеров Ленинградского отделения Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим) загорелась идеей построить новый стратостат для покорения рекордных высот. Но из-за отсутствия государственной поддержки и средств начали воплощать эту идею в жизнь только в конце 1932 года. Главным конструктором назначили Васенко, начальником работ - инженера Чертовского.
Проект стратостата неоднократно пересматривался. В июне 1934 года оболочка доведена в объеме до 24 940 куб. м. А уже в августе готовый стратостат осмотрела комиссия Гражданского воздушного флота под руководством Спасского и посчитала его годным к полету, несмотря на то, что люк кабины признали неудовлетворительным по возможности его закрывать.
Экипаж "Осоавиахима-1" составили трое стратонавтов: Павел Федо-сеенко, Андрей Васенко и Илья Усыскин. "Граждане стратосферы", "красноармейцы воздуха", "революционеры науки", "триумфаторы неба" - так называли их в газетах.
Командир Павел Федосеенко воздухоплаванием увлекся в 1915 году, когда ему не исполнилось и семнадцати лет. Во время Гражданской войны он руководил воздухоплавательным отрядом и только на врангелевском фронте совершил сто разведочных подъемов на аэростате. С 1921 года Федосеенко регулярно участвовал в полетах и ставил новые рекорды. Он окончил Военно-воздушную академию и факультет дирижаблестроения Комбината гражданского воздушного флота. Мечта о полете в стратосферу зародилась у Федосеенко после того, как он вместе с А.А. Фридма-ном поднялся на рекордную для СССР высоту - 7400 метров.

Удивительная личность и другой член экипажа "Осоавиахима", Андрей Васенко, главный конструктор по аэростатостроению Института аэрофотосъемки. Он работал над созданием аэростатов, предназначенных для метеорологических наблюдений в высоких слоях атмосферы и для аэрофотосъемок больших площадей земной поверхности. Васенко пытался также разрешить проблему обледенения воздушных кораблей.
Самый молодой член экипажа Илья Усыскин, сын кузнеца, уже в четырнадцать лет в совершенстве владел немецким, читал в подлиннике Гейне и Гете. Во время учебы в аспирантуре Физико-технического института (Ленинград) Усыскин выполнил две крупные научно-исследовательские работы по дифракции быстрых электронов. "Да, это открытие мирового значения", - отмечал его наставник академик А.Ф. Иоффе. Позже молодой ученый сконструировал компактную камеру Вильсона для исследований космических лучей.


Стратонавтам "Осоавиахима-1" предстояло получить новые сведения о физическом состоянии верхних слоев атмосферы, химическом составе воздуха, природе космических лучей, интенсивности космического излучения, величине напряженности магнитного поля Земли в стратосфере.
Для проведения научных наблюдений стратостат оснастили лучшими приборами, созданными в Главной геофизической обсерватории, а также в Радиевом и Физико-техническом институтах. Полет заинтересовал и ученых Института экспериментальной биологии, решивших отправить в стратосферу "команду" мушек-дрозофилл.

Старт "Осоавиахима-1" намечался на 30 сентября 1933 года. Перед ним на невиданную для того времени высоту, 19 000 м, поднялся другой стратостат - "СССР-1". Однако неожиданно задул резкий ветер, и с отправлением "Осоавиахима-1" пришлось повременить.
Метеорологическая обстановка не улучшалась. Из-за плохой осенней погоды полет стратостата по решению Центрального совета Осоавиахима отсрочили до весны следующего года. Научную аппаратуру гондолы демонтировали и отправили в Ленинград; сложили и убрали в чехол оболочку стратостата. В конце октября на берега Невы приехал экипаж стратостата "СССР-1". В беседе с ленинградскими журналистами его командир Прокофьев сообщил, что он и его товарищи готовятся повторить рейд в стратосферу, не ожидая наступления теплых дней, - зимой.
Но Павел Федосеенко думал о том же. И вскоре в Центральный совет Осоавиахима поступил его рапорт с предложением начать подготовку к первому в истории воздухоплавания зимнему полету в стратосферу. Получив одобрение совета, отважные воздухоплаватели поспешили в Москву.
По прогнозу Главной геофизической обсерватории благоприятные условия для полета в стратосферу ожидались в период с 20 по 24 декабря, а также 20-21 января и в конце января 1934 года.

Экипаж получил инструкции по обращению с приборами. Федосеенко и Васенко освоились с приборами управления и закончили основные работы по подготовке к монтажу стратостата.
Усыскин все сомневался, стоит ли ему лететь: выяснилось, что камера Вильсона для наблюдения за космическими лучами в зимних условиях не пригодна и заменяется приборами Гесслера.
Несмотря на все старания, к концу декабря подготовить "Осоавиа-хим-1" к старту не удалось, и рейд перенесли на январь 1934 года.
Между тем полету "Осоавиахима-1" придавалось особое значение. Во-первых, это первый полет стратостата в зимних условиях; во-вторых, предполагалось, что экипаж достигнет рекордных показателей и тем самым за Советским Союзом окончательно будет закреплено завоевание стратосферы.

28 января экипаж участвовал в переброске стратостата в Кунцево, на место старта. Подготовка к полету в последние дни оказалась скомканной из-за сжатых сроков для проверки материальной части и приборов.
К тому же отважные воздухоплаватели решили посвятить свой полет проходившему в те дни XVII съезду партии и теперь давали интервью, выступали по радио. Целый день 29 января прошел в заседаниях; вечером накануне полета только в 0.12 экипаж ушел с очередного собрания.
Стратонавты сами подсчитали весовой полетный баланс и сделали Расчет балласта; во втором часу ночи отправились спать.
30 января, с 8 до 9 часов утра, прошла предполетная подготовка стратостата, произведено окончательное взвешивание перед стартом.
К расчетным весам накануне добавили 180 кг балласта. За счет использования маневренного и аварийного балластов при спуске стало возможным поднять потолок полета до 20 500 м.

30 января, в 9.07, "Осоавиахим-1" начинает подъем. Через девять минут экипаж передает первую радиограмму: "Слушайте, слушайте! Говорит "Сириус"! Высота 1600 м. Прошли облака. Температура минус 3 градуса".
Метеорологи на земле вздохнули с облегчением: прогноз погоды точен; обледенение стратостата исключено.
Достигнув высоты 6500 м, стратонавты приступают к исследованиям, берут первую пробу воздуха, делают записи в бортовом журнале. В 9.32 сообщают о неполадках в работе радиостанции: ответов с земли не слышно.
В 9.56 новое сообщение: "Говорит "Сириус"! Высота 15 000 м по альтиметру... Ведем непрерывные наблюдения космических лучей. Взяты три пробы воздуха. Внизу сплошная облачность. Определить направление невозможно".
Метр за метром приближается "Осоавиахим-1" к высоте, достигнутой "СССР-1". Оболочка стратостата принимает шарообразную форму. К этому времени обнаружилась еще одна неполадка: плохо работает поглотитель углекислоты и влаги; это обстоятельство не раз отмечается в бортовом журнале.

"10.14. Говорит "Сириус"! Высота 19000м",- доносится голос из стратосферы.
После небольшой паузы высотный репортаж возобновляется: "Говорит "Сириус"! У микрофона командир стратостата Федосеенко. Штурмуем высоты двадцатого километра".
Не желая вызывать беспокойство на земле, экипаж умалчивает о всех неудобствах, вызванных плохой работой регенерационной установки, и продолжает вести наблюдения в стратосфере.
Почти через час донеслось: "Говорит "Сириус"! Время сейчас 11.16. Высота по альтиметру 20 500 метров..." - И вновь шумы и трески поглотили далекий голос.
"Но и услышанное очень важно. Уже сейчас стратонавты на высоте, на которую до этого не поднимался ни один человек", - заметил журналист Михаил Кольцов.
Подъем стратостата продолжался. Вскоре с борта "Осоавиахима-1" удалось принять еще несколько радиограмм:
"I 1.42. Говорит "Сириус"! Высота 20 600 м. Слушайте, слушайте! Передаем радиограмму XVII съезду партии".
"II.49. Говорит "Сириус"! Производим непрерывные наблюдения и опыты... для изучения космических лучей..."
"Алло! Говорит "Сириус"! Временно прекращаем прием и передачу, для того чтобы включить патроны для поглощения углекислоты..."
Вскоре после этого радиосвязь со стратостатом окончательно потеряна. Все вызовы с земли оставались без ответа. Однако никто не думал, что триумфальный полет закончится трагедией.

продолжение:
http://ufo-new.ru/nauka_i_tehniks/8-kat ... xim-1.html

В Москве есть улица стратонавтов. Рядом с метро Тушинская. Я там была.
Может она названа в честь погибшего экипажа Осавиахима-1?

_________________
Всё будет хорошо...

Устройство и оборудование стратостата.Хотя стратостат по сути является аэростатом, его устройство имеет ряд существенных отличий от тропосферных и субстратосферных воздушных шаров в силу других условий полёта. Плотность воздуха в нижних слоях стратосферы на порядок, а на высотах около 30 км на 2 порядка меньше, чем на уровне моря, поэтому для создания достаточной аэростатической подъёмной силы объём баллона должен быть достаточно большим и, как правило, превышает 14 000 м?, а объём самого крупного баллона составлял 283 000 м?. Вследствие сильного расширения газа с высотой на старте баллон имеет сильно вытянутую грушевидную форму, которая приближается к шарообразной вблизи верхней точки полёта. Как правило, баллон стратостата наполняется гелием, в довоенное время в ряде полётов применялся водород, который намного дешевле, но в смеси с воздухом крайне взрывоопасен. Небольшая удельная подъёмная сила газа на значительной высоте (вследствие низкой плотности воздуха) повышает требования к весу оболочки баллона. Обычно её делают из очень тонкого и прочного пластика. В большинстве случаев баллон оборудуется клапаном для стравливания газа, который используется для обеспечения снижения стратостата, а также для уменьшения скорости подъёма во время взлёта.

Гондола стратостата должна надёжно защищать экипаж от смертельных для человека условий стратосферы — низкого давления воздуха и низкой (до ?70 °C) температуры. Оболочка гондолы должна выдерживать значительное внутреннее давление, она изготавливается из лёгких металлов, таких как алюминий, и обычно имеет сферическую форму. Как правило, полёт длится в течение многих часов, и экипажу необходима система регенерации воздуха, подобная той, которая применяется в подводных лодках и космических кораблях. Для поглощения углекислого газа может применяться гидроксид лития, для восполнения запасов кислорода — баллоны со сжатым, а в послевоенных полётах также с жидким кислородом.

Система терморегуляции служит для поддержания комфортной температуры в гондоле. Оригинальную систему применил в стратостате FNRS-1 Огюст Пикар: гондола была покрашена с одной стороны в белый, а с другой — в чёрный цвет, что при повороте к Солнцу соответствующей стороной приводило к нагреванию или остыванию гондолы. Однако в первых полётах устройство поворота гондолы не работало, что вызвало один раз перегрев, другой раз — сильное охлаждение воздуха в гондоле. В более поздних полётах использовалась относительно надёжная электрическая система терморегуляции.

Герметичная гондола затрудняет непосредственный сброс балласта, которым оснащают стратостат для регулирования скорости подъёма и спуска. В FNRS-1 для этого применялась специальная воронка, через которую можно было сбрасывать дробь без разгерметизации. В более поздних полётах применялась электромагнитная система сброса балласта, подобная применяемым в батискафах.

Измерительное и научное оборудование стратостата определяется целями полёта. Во всех полётах гондола оснащается внутренним и наружным термометрами и высотомером, достаточно часто используются счетчики радиоактивных частиц, оборудование для определения химического состава или забора проб воздуха, фото- и видеооборудование. В ряде полётов в состав оборудования включался телескоп для проведения астрономических наблюдений.

FNRS-1
Огюст Пикар в гондоле стратостата FNRS-1Первый в мире стратостат был сконструирован и построен выдающимся швейцарским учёным Огюстом Пикаром, который планировал использовать его для исследования космических лучей. Стратостат был оборудован сферической герметичной гондолой из алюминия, которая защищала экипаж от непригодных для жизни условий стратосферы. Проектирование и создание гондолы было осуществлено в 1930 году при поддержке бельгийской организации Fonds National de la Recherche Scientifique (FNRS), в честь которой она была названа FNRS-1.

27 мая 1931 Огюст Пикар и Пауль Кипфер совершили первый в истории полёт в стратосферу из города Аугсбург, Германия, достигнув высоты 15,785 м. Через некоторое время после старта выяснилось, что гондола негерметична, но Пикару быстро удалось заделать щель. В ходе дальнейшего подъёма отказал механизм управления клапаном баллона и стратостат потерял управление. В довершение выяснилось, что неисправна система терморегуляции гондолы, из-за нагрева солнцем температура поднялась до 40 °C при температуре воздуха снаружи стратостата ?50 °C. Несмотря на все неприятности, ночью, когда баллон остыл, стратонавтам удалось благополучно приземлиться в тирольских Альпах. 18 августа 1932 Пикар совершил второй рекордный полёт, в целом более удачный, вместе с бельгийским учёным Максом Козинсом. Стратостат стартовал из Цюриха и достиг высоты 16,2 км. Во время полётов Пикар собрал важные данные о верхних слоях атмосферы и о космических лучах.

Впоследствии Огюст Пикар использовал идею, заложенную в стратостате, при проектировании первого батискафа FNRS-2 — автономного глубоководного исследовательского аппарата. Батискаф был построен по той же схеме: герметичная гондола и баллон, но роль баллона, наполненного лёгким газом, играет стальной поплавок, наполненный бензином.

И дирижабли ещё не раскрылись полностью.


Завтрашний день дирижаблей. Использование дирижаблей для доставки грузов, наблюдения за местностью и обеспечения связи кажется все более перспективной идеей. Среди наиболее крупных проектов – беспилотный дирижабль большой грузоподъемности P-791, разрабатываемый американской корпорацией Lockheed Martin Skunk Works, и беспилотный радиоуправляемый дирижабль, способный подниматься на высоту свыше 2000 метров, создаваемый британской компанией BAE Systems совместно с Lindstrand Technologies.

Есть и более экзотические проекты. Так, калифорнийская компания Wetzone Engineering предлагает применять цеппелины для тушения лесных пожаров и восстановления лесов. Разработчики считают, что их воздушные корабли смогут нести до миллиона литров воды, сбрасывая её разными способами на пылающий лес. Восстанавливать же леса планируется, сбрасывая с воздуха крохотные деревца или рассаду растений, упакованные в саморазлагающиеся мешочки, содержащие необходимое количество влаги и питательных веществ.

Дирижабли могут помочь и в доставке грузов на орбиту Земли. Эту задачу при поддержке Пентагона пытается решить компания JP Aerospace. Доставлять грузы предполагается в три этапа. На первом этапе с Земли взлетает огромный V-образный дирижабль Ascender, наполненный гелием. Затем он стыкуется с системой звёздообразных Dark Sky Station диаметром 3,2 км, парящих на высотах до 42 км. На третьем этапе со станций стартует водородный дирижабль Orbital Ascender длиной 1,8 км, который выходит на низкую околоземную орбиту, используя ионные двигатели. Подъём на орбиту займёт 3-9 дней. Пока компании удалось добиться успеха на второй стадии проекта.

Российская компания "Авгуръ" разрабатывает стратосферный дирижабль "Беркут", который может стать альтернативой геостационарных спутников Земли при решении целого ряда задач в области коммуникаций, наблюдения, патрулирования и т.д. Его планируется использовать на высоте 20-22 км, поскольку именно там скорость ветра является наименьшей. Прямая видимость с высоты 22 км составляет около 760 км. Так что для обзора всей европейской территории России достаточно двух таких аппаратов, Западной Европы – двух-трех аппаратов. Предварительные размеры "Беркута" довольно внушительные: объём – 320 тысяч м?, длина – 250 метров, диаметр – 50 метров. Для борьбы с ветровыми потоками и стабилизации в определенных точках над землей на дирижабле будут использоваться электродвигатели, энергию для них будут вырабатывать солнечные батареи площадью 8 тысяч м?. Прорабатывается программа запуска с дирижабля искусственного спутника Земли. Стратосферный дирижабль еще называют атмосферным спутником Земли. Он может работать в автономном режиме до 4 месяцев. Стоимость его от 30 до 50 млн. долл., в серии – около 20 млн. Для сравнения: стоимость геостационарного спутника (включая затраты на запуск) – свыше 100 млн. долларов.

В ближайшие 30 лет, по разным оценкам, миру потребуется от 500 до 5 тысяч дирижаблей. Как ни удивительно, но вполне может оказаться, что эпоха воздухоплавания – это не вчерашний, а завтрашний день.

ИСТОРИЯ ВОЗДУШНЫХ ШАРОВ.


«ЛЕТАЮЩИХ ОБЪЕКТОВ» СЕГОДНЯ МНОЖЕСТВО:... ТЕПЛОВЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ШАРЫ – ЭТО ВЕДЬ САМОЕ НАЧАЛО.


Француз Жосеф Монгольфье (Joseph Montgolfier) родился в 1740 г. Он чувствовал большую страсть к новым аппаратам, которые в то время были очень модными. Вместе с младшим братом Этьенном (Etienne Montgolfier) они часто мечтали о том, как Человек поднимется в воздух. Братья даже придумали оболочку набить тучами, которая держала бы корзину. Однако они не знали, как реализовать эту идею.

Один раз Жозеф заметил, что рубашка, которую он держал над каминным огнем за воротник, раздулась, и ему на ум пришла гениальная мысль. Он рассказал о своем открытии Этьенну и братья начали думать, какой формы мог бы быть воздушный шар, который они использовали для первых своих экспериментов.
Сначала они сшили шелковую оболочку размером в один кубический метр. Нагреваемый над огнем шелковый воздушный шар поднялся на высоту тридцати метров. Это произошло в ноябре 1782 г. Данную дату можно считать началом воздухоплавания.

14 декабря 1782 г. 3 м3 воздушный шар поднялся над заводом Видалона в городе Анноне (Annonay. Франция). Для получения тепла братья Монгольфье сжигали мокрую солому, смешанную с шерстью и бумагой.
25 апреля 1783 г. в воздух на высоту 400 м поднялся 800 м3 воздушный шар.

Первые создатели теплового воздушного шара – братья Жозеф и Этьенн Монгольфье



Странный предмет в небе

Братья работали тайком в своем саду. Однако, когда экспериментальные шары поднимались все выше и выше, они испугались, что соседи увидят их открытие и ...«украдут» идею. Итак, они решили публично продемонстрировать свой шар на главной площади города Аннона. Приглашенные почтенные лица должны были засвидетельствовать, что основоположниками данной идеи и были братья Монгольфье. 4 июня 1783 г. в среду братья организовали выступление. На площади Кордельеров для данного выступления они изготовили 900 м3 шар: для него братья использовали хлопчатобумажные обрезки формы, которые пришили к бумажным листам и петлями соединили друг с другом. Ткань укрепили вертикальными стержнями. Под хлопчатобумажным абажуром повесили корзину для соломы и шерсти. Когда нагретый воздух поднял шар, братья обрезали веревки.

Воздушный шар за 10 минут поднялся на высоту 1000 м. Люди, участвующие в его подъеме, могли засвидетельствовать его аутентичность: был составлен протокол, с которым братья Монгольфье обратились в Парижскую Академию наук, чтобы их официально признали первыми создателями «летающего» аппарата. Это было начало воздухоплавания.
Спустя десять минут, после того как в оболочке находящейся воздух остыл, шар спустился на поле и загорелся от тлеющего в корзине огня. Неподалеку работающие крестьяне испугались с неба упавшего странного предмета и, к сожалению, не старались его потушить. Первый тепловой воздушный шар полностью уничтожил огонь.



4 июня 1783 г.
на главной площади города Анноне Монгольфье публично продемонстрировали свой шар


Академия Наук пригласила братьев продемонстрировать свое открытие: в августе 1783 г. Этьенн приехал в Париж. Он познакомился с несколькими физиками, заинтересовавшимися его открытием, а также с Пилатром де Розье (Pilatre de Rozier). Последний позднее станет первым человеком, поднявщимся в небо на аэроплане, который в то время еще не называли «монгольфьером» (в честь братьев Монгольфье).
Первые храбрецы: утка, петух и овца
Почти в тоже время известный французский физик Жак Александр Шарль (Jacques Alexandre Charles) изготавливает шар, наполненный водородным газом. Он думал, что 4 июня 1783 г. братья Монгольфье использовали водород во время презентации своего аэростата. Он хотел подняться на шаре в воздух и провести физические испытания. Вместе с братьями Роберами (Robert) Шарль изготовил шар диаметром 4 метра «Глобус» (le Globe), который 27 августа 1783 г. поднялся с Марсового поля и спустился недалеко от деревне на севере Бурже. Тогда никто еще не знал, что этот аэроплан будут называть «шарльером» - в честь физика Шарля.


19 сентября 1783 года поднимаются первые «воздухоплаватели» - утка, петух и овца Этьенн провел множество экспериментов в Париже, в садах бумажника Ревейлон (Reveillon), пока решил сделать еще один шаг – поднять в воздух человека.
Пилатр де Розье вызывается стать пассажиром, однако полет считается слишком опасным, поскольку еще не ясно, как изменения высоты влияют на организм человека или другого живого существа. Изобретатели решают в первый полет отправить утку, петуха и овцу.
Это произошло в Версале в сентябре месяце 1783 г. За взлетом наблюдал король Франции Людвиг XVI-ый. Все три животные были помещены в корзину и шар поднялся. После полета, который продолжался 3 - 8 минут, животные спустились здоровыми и живыми в Вокрессоне (в 3 км); овца спокойно щипала солому. Правда, петух вернулся немного ощипанным, но только потому, что мешался под ногами у овцы...
Братья Монгольфье доказали, что живые существа, конечно, за исключением птиц, могут без малейшей опасности летать.


Монгольфье взламывает лед

15 октября 1783 г. в среду Монгольфье надувает шар и Пилатр де Розье влезает в отдельную корзину, которая закрепляется внизу шара. Пилатр поднимается примерно на 25 метров – на столько, на сколько позволяют веревки. В пятницу 17 октября тот же эксперимент повторяется. Парк заполняется любопытными людьми, многие из них – известные личности Парижа. В тот день шар поднимается на высоту 108 метров. Единственный Людвиг XVI-ый не одобряет, чтобы люди летали. Король чувствовал ответственность за их жизни. Однако после долгих переговоров государь наконец дал разрешение, но сам участвовать отказался. Сами братья Монгольфье также не летели, так как обещали отцу никогда не летать на своем шаре (последний не был уверен, что открытие сыновей является полностью безопасным). Поэтому для полета был выбран Пилатр де Розье. Для сохранения равновесия необходим был еще один пассажир. Им стал маркиз де Арленд (d'Ariandes). Корзина пассажиров была разделена на три части: по обеим сторонам – места для пассажиров, по середине - горелка. При необходимости пассажиры могли подбросить в огонь солому и таким образом контролировать высоту полета. 21 ноября 1783 г. в воздух поднялись первые люди. Кажется, Пилатр прекрасно знал, как надо управлять шаром. Он точно чувствовал, когда необходимо погреть воздух, а когда позволить ему охладиться. Маркиз де Арланд был менее активен, его больше интересовало полюбоваться Парижем с птичьего полета. Пилатр де Розье и маркиз де Арланд поднялись на воздушном шаре Этьенна Монгольфье объемом 2200 м3 в Мюетене (Париж) и спустился в Бутее (Кай) за 10 км. Полет продолжался 25 минут, воздушный шар поднялся на высоту 1000 метров. Для поддержания необходимой теплоты жгли сырую солому, обрезки старой ткани и испортившееся мясо. Первый полет человека на воздушном шаре удался. Братья Монгольфье праздновали победу.

Достижения и потери

1 декабря 1783 г. профессор Шарль и Робер поднялись на шаре, наполненном водородом. За ними наблюдали 400 000 зрителей. Поднявшись в Париже, спустя двухчасового полета они спустились в Несле Ла Вале. Шарль высадил своего попутчика и снова поднялся на высоту 3 000 метров, газовый шар Шарля был почти идеальный: оболочка шара покрытая лаком, оболочку покрывала сеть, корзина была сплетена из лозы, был аппендикс для заполнения газом, клапан, балласт и якорь. В корзине находились даже барометр и метеорологические инструменты.
Первой женщиной, поднявшейся на воздушном шаре, была госпожа Тибль (1784 г.).
В 1784 г. в Лионе, Дижоне, Марселе, Страсбурге и в других городах Европы проходили экспериментальные полеты. Первый «коммерческий» полет произошел в Лионе, во время которого Жозеф Монгольфье поднялся вместе с 7 пассажирами.

В головах пилотов аэростатов появилась новая мечта – перелететь Ла-манш. Несколько лет подряд осуществлялось множество полетов и научных испытаний, чтобы были улучшены летательные качества воздушного шара. Пилатр изготовил тепловой воздушный шар, к которому прикреплялся еще один, размером немного меньше, наполненный водородом шар. Не послушав Монгольфье, которому это показалось слишком рискованно, в январе 1785 г. Пилатр улетает из Франции. Спустя несколько минут после взлета, огонь горелки достиг маленький шар с водородом, и вся оболочка моментально загорелась. Пилатр погиб, так как воздушный шар упал. Он стал не только первым человеком, поднявшимся в воздух, но и первой жертвой.

Первые воздушные шары и дирижабли в России.


В начале ХХ века человечество сделало качественный скачок в освоении воздушного пространства. После первого успешного полета братьев Райт в Америке в 1903 году на аэроплане собственной конструкции рождение авиации стало совершившимся фактом. Правда, воздушный шар, изобретенный Монгольфье во Франции в середине XVIII века, продолжал исправно служить людям, в том числе и в военных целях. Так, во время войны с Японией в 1904—1905 гг. русская армия, защищавшая морскую крепость и базу российского военно-морского флота Порт-Артур, применяла воздушные привязные шары для наблюдения за действиями армии противника. Нами приводится зримое свидетельство — фотография форта №6, сделанная из корзины воздушного шара «Санкт-Петербург».

Второй шар назывался «Ястреб». Традиция давать летательным аппаратам имена собственные, подобно кораблям военно-морского флота, была широко распространена в России начала прошлого столетия.

Но воздушные шары, как правило, были игрушкой в руках капризной воздушной стихии, поэтому конструкторская мысль не стояла на месте, и благодаря соединению двигателя внутреннего сгорания с аэростатами необычной сигаровидной формы родились управляемые воздушные шары — дирижабли. В Германии были созданы и получили большое распространение дирижабли конструкции графа Цеппелин. В России были построены военные дирижабли системы «Альбатрос» и «Лебедь», фотографии которых охотно публиковались в российских журналах того времени. Это журналы: «Аэро- и автомобильная жизнь», «Воздухоплаватель», «Техника воздухоплавания» и многие другие, освещавшие новости в мире авиации и фиксировавшие мировые авиационные рекорды.

Надо сказать, что авиация или воздухоплавание, как это было принято говорить в России, переживали тогда во всем мире бурное развитие. Причем курьезы и рекорды в этой сфере шли рука об руку. Очень долго в России, как, впрочем, и в других странах, в воздух пытались подняться без помощи мотора, только за счет физической мускульной энергии человека. Предлагаемый нашим читателям снимок наглядно показывает одну из подобных безнадежных попыток. Двигатель внутреннего сгорания вместе с пропеллером давал куда более впечатляющие результаты. Знаменитый русский авиаконструктор И.И. Сикорский, начавший свою деятельность с попытки создать в Киеве в 1909 г. действующую модель геликоптера, как тогда называли вертолет, построил в 1910 г. аэросани. На них были установлены французский мотор «Анзани» мощностью в 25—30 л.с. и винт его собственной конструкции. Аэросани Сикорского могли на высокой скорости перевозить до четырех человек, но главное — эта работа стала хорошей школой для молодого авиаконструктора. В качестве примера подобного «наземного аэроплана» мы могли бы предложить вниманию наших читателей снимок аэробуэра братьев Лебедевых, на котором использовался двигатель мощностью в 30 л.с. Им управлял В.А. Лебедев — будущий известный пилот и один из основателей отечественного авиастроения. Его брат А.А. Лебедев — профессор Горной академии в Санкт-Петербурге занимался в основном теоретическими исследованиями в области авиации, а также конструированием авиадвигателей.

Дирижабли были очень дороги в производстве и крайне сложны в эксплуатации, поэтому большинство энтузиастов воздухоплавания возлагали свои надежды на совершенствование аэропланов — летательных аппаратов тяжелее воздуха.

продолжение здесь:

http://www.vozduhoplavateli.ru/index.php?id=128

Да,ты права!
Только не улица,а проезд Стратонавтов.
Переименован в 1964 году в честь стратонавтов Васенко, Федосеенко и Усыскина, погибших в 1934 году при установлении рекорда высотного полёта на стратостате «Осоавиахим-1» (похоронены у Кремлёвской стены). До 1964 года — Железнодорожная улица бывшего города Тушина (с 1960 года в черте Москвы). Выбор названия отчасти мотивирован близостью к Тушинскому аэродрому и Центральному аэроклубу (ЦАК) им. Чкалова.

Путь в стратосферу был труден.
30-е гг. XX в. в СССР ознаменовались полетами стратостатов — высотных аэростатов с герметической гондолой, которые позволили вести разнообразные исследования (в первую очередь — космических лучей) на высотах более 16 км. На протяжении полутора десятилетий, до появления реактивных самолетов, а также геофизических и метеорологических ракет, стратостаты и радиозонды оставались единственными летательными аппаратами, позволявшими проводить прямые измерения физических параметров высоких слоев атмосферы. В аэростатных исследованиях стратосферы активное участие принял СССР, бросивший вызов ведущим странам Запада. Это внесло в стратосферные исследования элемент соревнования. Было построено много стратостатов — «СССР-1», «Осоавиахим-1», «СССР-1 бис». Также построили стратостаты-гиганты «СССР-2», «СССР-3» и «Осоавиахим-2».

Полеты не проходили гладко. Очень часто были катастрофы. В 1938 году советских воздухоплавателей постигла очередная катастрофа. 18 июля из-за отказа кислородного оборудования погибли, стартовавшие с летного поля под Звенигородом (Подмосковье) на субстратостате — физиологической обсерватории ВВА-1 для изучения влияния высотного давления на организм человека, воздухоплаватели Яков Григорьевич Украинский, Серафим Константинович Кучумов, Петр Михайлович Батенко и Давид Евсеевич Столбун.
Памятник стратонавтам в Донецке:

Знаете ли, чем таким прославился Циолковский в дирижабельном деле?

Он предложил по тем временам революционное решение. Вместо того, чтобы надувать дирижабль гелием при взлёте и сдувать при посадке, Циолковский решил дирижабль сжимать и расширять, увеличивая тем самым его объём. Ведь именно объём дирижабля определяет его подъёмную силу. Чем объём больше, тем сила выше и наоборот.
Благодаря Циолковскому дирижабли стали управляемыми, а гелий сэкономленным.

В Калуге есть музей Циолковского. Знаете ли очень познавательно для пытливого ума.

_________________
Умное, доброе, вечное...

Я там то же был,теперь можно в сети Интернет посетить этот музей:
http://www.gmik.ru/

Циолковский занимался механикой управляемого полета, в результате чего им был спроектирован управляемый аэростат (слово «дирижабль» тогда ещё не придумали). Циолковский первым предложил идею цельнометаллического дирижабля и построил его модель.

Работы Циолковского.

К. Э. Циолковский утверждал, что теорию ракетостроения он разработал лишь как приложение к своим философским изысканиям. Им написано более 400 работ, большинство которых мало известны широкому читателю ввиду их сомнительной ценности.

Первые научные исследования Циолковского относятся к 1880—1881 году. Не зная об уже сделанных открытиях, он написал работу «Теория газов», в которой изложил основы кинетической теории газов. Вторая его работа — «Механика животного организма» получила благоприятный отзыв И. М. Сеченова, и Циолковский был принят в Русское физико-химическое общество. Основные работы Циолковского после 1884 были связаны с четырьмя большими проблемами: научным обоснованием цельнометаллического аэростата (дирижабля), обтекаемого аэроплана, поезда на воздушной подушке и ракеты для межпланетных путешествий.



В своей квартире Циолковский создал первую в России аэродинамическую лабораторию. Циолковский построил в 1897 первую в России аэродинамическую трубу с открытой рабочей частью, разработал методику эксперимента в ней и в 1900 на субсидию Академии наук сделал продувки простейших моделей и определил коэффициент сопротивления шара, плоской пластинки, цилиндра, конуса и других тел. Работы Циолковского в области аэродинамики явились источником идей для Н. Е. Жуковского. Циолковский описал обтекание воздушным потоком тел различной геометрической формы.



Циолковский занимался механикой управляемого полета, в результате чего им был спроектирован управляемый аэростат (слово «дирижабль» тогда ещё не придумали). Циолковский первым предложил идею цельнометаллического дирижабля и построил его модель. Первым печатным трудом о дирижаблях был «Аэростат металлический управляемый» (1892), в котором дано научное и техническое обоснование конструкции дирижабля с металлической оболочкой. Прогрессивный для своего времени проект дирижабля Циолковского не был поддержан; автору было отказано в субсидии на постройку модели. Обращение Циолковского в Генеральный штаб русской армии также не имело успеха. В 1892 году он обратился к новой и мало изученной области летательных аппаратов тяжелее воздуха. Циолковскому принадлежит идея постройки аэроплана с металлическим каркасом. В статье «Аэроплан или Птицеподобная (авиационная) летательная машина» (1894) даны описание и чертежи моноплана, который по своему внешнему виду и аэродинамической компоновке предвосхищал конструкции самолётов, появившихся через 15—18 лет. В аэроплане Циолковского крылья имеют толстый профиль с округлённой передней кромкой, а фюзеляж — обтекаемую форму. Но работа над аэропланом, так же как над дирижаблем, не получила признания у официальных представителей русской науки. На дальнейшие изыскания Циолковский не имел ни средств, ни даже моральной поддержки.



С 1896 года Циолковский систематически занимался теорией движения реактивных аппаратов. Мысли об использовании ракетного принципа в космосе высказывались Циолковским ещё в 1883, однако строгая теория реактивного движения изложена им в 1896. Циолковский вывел формулу (она получила название «формула Циолковского»), установившую зависимость между:

скоростью ракеты в любой момент

удельным импульсом топлива

массой ракетыЗакончив математические записи, Циолковский машинально поставил дату: 10 мая 1897. В этом же году вывод формулы для движения тела переменной массы был опубликован в диссертации русского математика И. В. Мещерского («Динамика точки переменной массы», И. В. Мещерский, СПб., 1897).



В 1903 году он опубликовал статью «Исследование мировых пространств реактивными приборами», где впервые доказал, что аппаратом, способным совершить космический полет, является ракета. В этой статье и последовавших её продолжениях (1911 и 1914) он разработал некоторые идеи теории ракет и использования жидкостного ракетного двигателя.



Результат первой публикации оказался совсем не тот, какого ожидал Циолковский. Ни соотечественники, ни зарубежные учёные не оценили исследования, которым сегодня гордится наука. Оно просто на эпоху обогнало свое время. В 1911 году опубликована вторая часть труда «Исследование мировых пространств реактивными приборами». Циолковский вычисляет работу по преодолению силы земного тяготения, определяет скорость, необходимую для выхода аппарата в Солнечную систему («вторая космическая скорость») и время полета. На этот раз статья Циолковского наделала много шума в научном мире. Циолковский обрел много друзей в мире науки.



В 1926—1929 годы Циолковский решает практический вопрос: сколько нужно взять топлива в ракету, чтобы получить скорость отрыва и покинуть Землю. Выяснилось, что конечная скорость ракеты зависит от скорости вытекающих из неё газов и от того, во сколько раз вес топлива превышает вес пустой ракеты.



Циолковский выдвинул ряд идей, которые нашли применение в ракетостроении. Им предложены: газовые рули (из графита) для управления полётом ракеты и изменения траектории движения её центра масс; использование компонентов топлива для охлаждения внешней оболочки космического аппарата (во время входа в атмосферу Земли), стенок камеры сгорания и сопла; насосная система подачи компонентов топлива; оптимальные траектории спуска космического аппарата при возвращении из космоса и др. В области ракетных топлив Циолковский исследовал большое число различных окислителей и горючих; рекомендовал топливные пары: жидкие кислород с водородом, кислород с углеводородами. Циолковский много и плодотворно работал над созданием теории полёта реактивных самолётов, изобрёл свою схему газотурбинного двигателя; в 1927 опубликовал теорию и схему поезда на воздушной подушке. Он первый предложил «выдвигающиеся внизу корпуса» шасси. Космические полеты и дирижаблестроение были главными проблемами, которым он посвятил свою жизнь.



Циолковский отстаивал идею разнообразия форм жизни во Вселенной, явился первым теоретиком и пропагандистом освоения человеком космического пространства.



Проблемы со слухом не мешали этому великому человеку хорошо понимать музыку. Существует его работа «Происхождение музыки и её сущность». В семье Циолковских были фортепиано и фисгармония.







Старт ракеты с эстакады



В качестве одной из идей, Циолковский предложил старт ракеты с эстакады, что нашло отражение в ранних научно-фантастических фильмах. В настоящее время этот способ старта ракеты не применяется: ракета стартует строго вертикально, и выходит на наклонную траекторию в процессе полёта.



Дозаправка ракет во время полёта



Рассчитывая взлетный вес ракеты в зависимости от топлива, Циолковский предлагает фантастическое решение переливания топлива «на ходу» от ракет-спонсоров. Идеально в его схеме стартовало, например, 32 ракеты, 16 из которых, выработав половину топлива, должны были отдать его остальным 16-ти, которые, в свою очередь, выработав топливо наполовину, должны также разделиться на 8 ракет, которые летят дальше и получают топливо от других 8-ми ракет, и так далее, пока не останется одна ракета, которая и предназначена для достижения цели. Ныне этот способ дозаправки в полёте для ракет не применяется.



Евгенические теории Циолковского



Существует собственная философская концепция, которую Циолковский публиковал в серии брошюр, издаваемых за свой счёт. Согласно этой концепции будущее человечества напрямую зависело от количества рождающихся гениев, и для увеличения рождаемости последних Циолковский придумывает совершенную, на его взгляд, программу евгеники. По его мысли, в каждом населенном пункте надлежало обустроить лучшие дома, где должны были проживать лучшие гениальные представители обоих полов, на брак которых и последующее деторождение нужно было получать разрешение свыше. Таким образом, через несколько поколений доля одарённых людей и гениев в каждом городе стремительно бы возросла.